Étude d’évaluation socio-économique et environnementale de l’exploitation de l’autoroute à péage Dakar Diamniadio, Legs-Africa, novembre 2020

Auteur : Legs-Africa

Organisation affiliée : Legs-Africa

Type de publication : Rapport

Date de publication : novembre 2020

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Dans le cadre de leurs investissements pour le développement, les Etats mettent en œuvre des projets d’infrastructures routières pour se doter de voies de communication à hauteur de leurs ambitions pour une émergence économique basée sur l’accélération de la croissance et la transformation de la structure économique. Le Sénégal s’inscrit dans cette perspective avec de grands chantiers d’infrastructures initiés dans le cadre de politiques publiques clairement définies, avec entre autres objectifs, de décongestionner la capitale.

La Région de Dakar, à l’image de beaucoup de capitales des pays du Sud est caractérisée par un processus d’accroissement constant de sa population. Regroupant l’essentiel des activités économiques du pays et des services, pourtant la capitale sénégalaise n’en couvre pas plus de 0.3 % du territoire. Ce qui a pour conséquence d’en faire un centre d’attraction pour une bonne partie des populations de l’intérieur du pays. Cette croissance urbaine très rapide occasionne des problèmes manifestes de mobilité. Les difficultés liées à la mobilité se sont tellement accrues qu’elles sont parmi les traits les plus distinctifs des problèmes de la capitale. Ce qui a comme corollaire la cherté du transport, les pertes de temps énormes entre autres, du fait des embouteillages.

En effet, le déplacement s’avère difficile à Dakar entre le centre-ville, sa périphérie et sa banlieue. Il en est de même entre Dakar et les autres départements. Ainsi, fut pensée la construction de l’autoroute à péage depuis les années 1970 dont la réalisation a pour ambition de décongestionner la capitale sénégalaise et d’annihiler les goulots d’étranglement de l’économie nationale. Quelques années après sa finition et sa livraison, il n’en demeure pas moins que cette infrastructure suscite plusieurs sentiments et impacte de façon différentielle la vie des citoyens et les communes qu’elle traverse. Pour accompagner et alimenter l’action de maîtrise d’ouvrage et de contrôle citoyen, de redevabilité des institutions publiques contractantes de l’Etat du Sénégal, cette étude a été initiée afin de permettre aux usagers et à leurs représentants au sein de l’Etat de disposer d’une connaissance plus approfondie des enjeux et conditions de gouvernance de l’infrastructure autoroutière Dakar-AIBD.

Contexte et Justification

Au Sénégal, dans la Région de Dakar, comme à l’intérieur du pays, le trafic routier constitue le mode de transport terrestre prédominant. Le réseau routier national, qui regroupe les routes nationales, départementales et les autoroutes à péage, constitue l’armature structurante de la cartographie routière nationale. Il a été récemment renforcé par la réalisation d’autoroutes à péage, entre Dakar-Diamniadio, prolongée jusqu’à l’aéroport de Diass, Mbour et entre Dakar-Touba, qui sont des ouvrages de type nouveau dans le paysage sénégalais et ouest-africain, inédits en matière d’expérimentation du partenariat public privé en Afrique de l’ouest. Toutefois, à côté des effets bénéfiques des infrastructures routières, leurs constructions, et exploitations font rompre des continuités, provoquent des déséquilibres biophysiques et humains. Elles sont généralement accompagnées d’impacts négatifs comme la perturbation des sources de subsistance des populations, la destruction de la végétation, de la faune et la pollution sur l’environnement, entre autres.

Aujourd’hui, des actions de réajustement, avec une meilleure gouvernance impliquant les communes impactées, s’avèrent nécessaires pour que ces infrastructures routières soient réellement un vecteur de développement économique et social. Ce qui justifie le rôle du Collectif des Usagers de l’Autoroute à Péage (CCUAP), qui depuis sa création a mené des actions d’envergure de Dakar à Mbour, en passant par certaines zones impactées par cette autoroute dite de l’avenir. Il a ainsi été constaté de la frustration et de l’amertume chez l’ensemble des usagers rencontrés, notamment à Mbour et Dalifort où des foras ont été organisés respectivement avec les transporteurs et les communautés. Le CCUAP est même allé beaucoup plus loin en organisant une manifestation sur l’autoroute à péage, dans le cadre d’une opération dénommée « Escargot ». L’objectif étant, d’une part, d’amener les autorités à porter à la connaissance des populations les termes du contrat de concession de l’autoroute à la société SENAC SA ( rebaptisée SECAA), filiale de l’entreprise française Eiffage, d’autre part, et d’exiger une renégociation de cette convention, dans l’intérêt des usagers et des citoyens Sénégalais.

Description du champ de l’étude

L’ouvrage est localisée entre deux zones à attributs démographiques divers. Il s’agit d’une zone urbaine de Dakar à Rufisque et d’une zone péri-urbaine voire rurale Rufisque-Diamniadio. La construction de l’autoroute est caractérisée par une forte demande d’espace pour sa réalisation. En plus de sa superficie requise pour sa construction, l’autoroute à péage a nécessité la démolition d’environ 1970 bâtiments d’à peu près 64 000 ménages (Thèse Khady M. Diop, 2019). La carte 1 est celle de la localisation de l’autoroute à péage. A sa lecture, il s’avère que dans le département de Pikine l’autoroute traverse trois communes et huit communes d’arrondissement.

Le cadre juridique de construction et d’exploitation de l’autoroute à péage: des contrats léonins aux déséquilibres économiques permanents

Dans la commune de Pikine Dangoudane, les communes d’arrondissement de Dalifort, Guinaw Rail Nord, Guinaw Rail Sud, Djida Thiaroye sont traversées. Dans la commune de Thiaroye, les communes d’arrondissement de Diamaguène, Sicap Mbao et Mbao sont concernées. Sicap Mbao est la commune la plus peuplée de celles traversées par l’autoroute avec 105 000 ménages. Dans la commune d’arrondissement des Niayes seule la commune de Keur Massar est concernée. Dans le département de Rufisque, quatre communes sont traversées par l’ouvrage. Il s’agit de : Rufisque Nord, Rufisque Ouest, Rufisque-Est et Diamniadio, cette commune constituant la dernière entité administrative traversée par l’autoroute à péage dans le département de Rufisque. La superficie totale occupée par l’autoroute est estimée à 432 000 m2 en zone urbaine et 444 000 m2 en zone rurale.

Le cadre juridique de construction et d’exploitation de l’autoroute à péage: des contrats léonins aux déséquilibres économiques permanents.

La procédure d´attribution du contrat CET à Eiffage

L´attribution du contrat CET (construire, exploiter et transférer) à Eiffage a nécessité la mise en place d´un cadre juridique adapté qui définit les grandes orientations des contrats CET. C´est sur la base de ce cadre légal nouveau que le contrat CET relatif à l´autoroute à péage a été attribué à Eiffage.

Le cadre légal régissant les contrats CET

La réalisation de l´autoroute à péage est le résultat d´un choix de financement innovant fondé sur le Partenariat Public Privé (PPP). Ce mode de financement qui fait appel aux ressources publiques et aux apports privés est une approche de plus en plus utilisée dans les grands travaux qui requièrent des financements lourds que l´Etat ne peut pas supporter tout seul. Au Sénégal, cette option de financement sous forme de PPP dans la réalisation de grands travaux a nécessité l´adoption d´un cadre réglementaire spécifique qui est mis en place pour garantir la rentabilité et la sécurité des investissements privés tout en protégeant les intérêts de l´Etat et des citoyens usagers. Ce choix stratégique d´une option de financement basée sur les contrats de PPP est le socle du contrat CET conclu entre l´État du Sénégal et Eiffage et qui est relatif à la construction et à l´exploitation de l´autoroute à péage. La réalisation de l´autoroute à péage avec ce mode de financement est le résultat d´un choix stratégique issu du Conseil présidentiel de 2001 et confirmé par la Banque mondiale en 2003 qui a donné son aval au projet d´autoroute sous forme de PPP.

Au Sénégal, deux lois ont été adoptées dans le cadre de la promotion et de l´encadrement des contrats de PPP. Il s´agit: – De la loi n°2004-13 du 1er mars 2004 relative aux contrats de construction-exploitation-transfert d´infrastructures ou loi CET. – De la loi n°2004-14 du 1er mars 2004 instituant le Conseil des infrastructures. La loi n° 2004-13 a été modifiée par la loi n°2009-21 du 4 mai 2009 qui a apporté des changements majeurs à la loi CET. Dans cette même dynamique d´adaptation de ce cadre réglementaire nouveau, la loi n°2011-11 du 28 avril 2011 qui modifie et complète la loi 2004-13 du 1er mars 2004 prévoit la conclusion de marchés complémentaires sous forme d´avenants si les travaux ou prestations complémentaires sont intimement liés au projet initial. Cette évolution législative est importante dans le cadre de l´analyse du cadre réglementaire de l´autoroute à péage. En prévoyant une exception au principe de libre concurrence dans l´attribution des contrats CET, elle donne des prérogatives importantes à l´Etat dans la négociation directe de contrats complémentaires sans appel d´offres. En effet, c´est sur la base de cet amendement que le contrat complémentaire relatif au tronçon Diamniadio-AIBD a été conclu entre Eiffage et le gouvernement du Sénégal.

Les obligations contractuelles du concédant (Etat du Sénégal) et du Titulaire (Eiffage)

En plus du contrat CET strico sensu (et ses annexes) qui encadrent les obligations contractuelles respectives entre l´Etat du Sénégal et le Titulaire (Eiffage), la réalisation de l´autoroute a encadré la mise en place d´un maillage contractuel complexe qui implique également les bailleurs externes.

L´évolution de la structuration du concessionnaire : De SENAC SA à SECAA SA

Conformément à l’article 7 de la Loi CET, le Contrat a fait l’objet d’une cession du Groupe-ment titulaire à la Société Eiffage de la Nouvelle Autoroute Concédée (SENAC), société ad hoc spécialement constituée en vue d’exécuter la Mission. SENAC SA a changé récemment d´appellation pour devenir la SECCA SA.

L´actionnariat de la SECCA SA a également évolué. Le capital social initial de la SECAA SA était de 10 000 000 de Fcfa divisés en 1000 actions de 10 000 fcfa chacune. A l´origine Eif-fage SA détenait 60% des actions et Eiffage Sénégal 40% des actions.

A l’heure actuelle, non seulement le capital de la SECAA SA a considérablement évolué, mais l’actionnariat a également évolué. Eiffage SA détient présentement 100% des actions de SECAA SA. Cette évolution de l´actionnariat était prévue dans le contrat CET qui, à terme, prévoyait la prise de contrôle de Eiffage SA sur la SENAC SA avec la totalité des actions. Comme on le verra dans l´analyse financière, le contrôle de la SENAC SA par Eiffage SA peut avoir des incidences financières importantes.

Analyse qualitative de l’autoroute à péage dakar-Diamniadio (aapdd) L’autoroute a causé dans certaines zones la cession d’espaces qui auraient pu être source d’entrée d’argent pour les communes traversées par l’ouvrage. Les retombées publicitaires dans l’espace communal où passe l’autoroute ne bénéficient pas à la Mairie. Aucune retombée ou système d’accompagnement de l’entreprise qui exploite et ce n’est pas faute d’avoir écrit et proposé des projets. Dans d’autres communes, on relève une baisse d’opportunités avec l’enclavement source de fermeture, le site où se tenaient des loumas et activités informelles jadis est libéré pour cause d’utilité publique (autoroute à péage) et cela a entrainé la baisse de leurs recettes municipales. L’autoroute à péage a eu des impacts sur la situation financière des populations riveraines, elle a baissé leurs chiffres d’affaires. Cela se manifeste surtout chez les ouvriers et les commerçants.

Pour les commerçants, l’autoroute a rendu difficile le transport de marchandises, elle a augmenté les charges et diminué les ressources des populations. Ainsi, elle a augmenté la dépense des usagers car ils dépensent 2800f par jour au niveau du péage. Néanmoins, certaines soutiennent que l’autoroute à péage a augmenté leur chiffre d’affaires par exemple les chauffeurs de clando dont la gare se trouve juste à la descente des passerelles. Dans certaines communes on a noté une délocalisation des populations parce que l’autoroute a eu à déplacer plus de 9000 habitants à Guinaw Rails Sud. La population était à 47000 et actuellement on est à 37000 habitants. Il y a un impact économique evident au niveau local, où les populations avaient des activités, notamment elles étaient dans le secteur informel, qui apportaient un peu plus de recettes aux communes et contribuaient à leur budget.

La construction de l’autoroute a transféré ces activités économiques dans d’autres zones qui vont collecter leurs ressources. Dans certaines communes, l’autoroute à péage a eu des impacts positifs sur les activités professionnelles des populations riveraines. L’autoroute a un impact sur l’accroissement de la fluidité du trafic sur la RN1 qui n’est plus la voie obligée pour sortir ou rentrer à Dakar. Ainsi une partie importante des véhicules qui vont directement sur Rufisque, Diamniadio, Thiès, n’empruntent plus systématiquement l’axe Rond-Point Patte d’Oie jusqu’à Mbao. On a aussi une baisse de la fréquence des embouteillages au niveau de la RN1 qui est secondée maintenant par l’autoroute. Elle a réduit les retards involontaires des travailleurs.

Etude financière du partenariat public privé

L’État ne peut pas, ne peut plus, tout

Dans un contexte de rareté des deniers publics, les infrastructures représentent pour les États un défi de financement et une opportunité de relance de l’activité économique et de la croissance. Le financement des infrastructures apparaît comme un fardeau, voire une gageure, à l’heure où la rigueur s’impose à tous. Dans le contexte actuel, les pays en développement n’ont plus la capacité, ni parfois même la légitimité nécessaire sur les marchés financiers pour prendre en charge de manière indépendante le financement de projets d’infrastructures utiles au développement de la collectivité.

C’est bien ce que souligne la banque mondiale en mettant en garde sur la capacité des États à ne financer que la moitié des besoins mondiaux des vingt prochaines années. Parfois l’aveu d’impuissance des États s’exprime à la fois dans l’entretien des infrastructures existantes, mais également et surtout dans le financement de nouvelles infrastructures. Le financement des infrastructures pèse lourd dans les comptes publics, car elles sont majoritairement déficitaires. Et leurs coûts de fonctionnement et de modernisation ne peuvent plus être honorés par les États.

L’ouverture du capital de ces actifs est une solution qui permet aux États d’assurer leur pérennité fonctionnelle et financière en les confiant à des investisseurs privés engagés et responsables. Pour les États, cela représente le double avantage de soulager les finances publiques, tout en conservant le contrôle des orientations stratégiques pour répondre aux besoins de l’aménagement du territoire. Si l’on peut se féliciter de cette démarche indispensable, il faut néanmoins être attentif à ce qu’elle ne soit pas engagée au détriment du citoyen et des recettes de l’Etat.

Dans le principe, le partenariat avec le secteur privé présente de nombreux avantages non négligeables pour l’État. Celui-ci se désendette et contribue à enrayer les dérives budgétaires héritées du passé. Il transfère les risques et la responsabilité des investissements vers le secteur privé, tout en garantissant l’augmentation de la valeur résiduelle du patrimoine public grâce à un entretien régulier. De leur côté, les acteurs privés s’engagent à transférer leurs pratiques de stratégie commerciale, réglementaire et opérationnelle aux projets de service public. Les projets bénéficient donc d’une expertise privée et d’une forte implication de ses acteurs dans un objectif de rendement, sans négliger les obligations du service public. Malheureusement le PPP sur l’autoroute à péage gérée par SECAA est presque financé par l’Etat qui ne tire pas profit de la rentabilité du projet qui coute cher aux citoyens. L’analyse de la stratégie financière nous permet de mieux y voir claire.

Le montage financier

Les 380,2 milliards de FCFA qui représentent l’enveloppe globale de l’autoroute à péage, ne sont pas seulement dépensés pour l’infrastructure routière. Presque 40% des fonds sont destinés à la libération d’emprise, restauration urbaine, recasement des projets connexes et supervision, études et contrôle. L’infrastructure représente 60% du montant d’investissement.

Impacts socio-économiques de l’autoroute à péage : une infrastructure aux fortunes diverses.

Les Impacts sociaux

Effet renforçateur de l’enclavement et facteur de délitement des relations sociales

Avec la construction de l’autoroute à péage qui est une infrastructure dont la vocation est de relier les zones en réduisant le temps, un autre effet est constaté concernant certains territoires où elle passe. En effet, si l’autoroute est une infrastructure favorisant un rapprochement de localités éloignées en réduisant le temps de trajet, elle a toutefois renforcé l’enclavement de certaines autres. Il s’y ajoute, un délitement des liens sociaux du fait du positionnement de l’infrastructure qui coupe parfois des communes ou des quartiers en deux.

Renforcement de l’enclavement

Une infrastructure de communication a comme fonction première de faciliter les déplacements en réduisant les distances. Ce qui constitue, in fine, un moyen de rapprochement des localités et des habitants et une accessibilité physique des services. Toutefois, si on analyse la réalité de l’autoroute à péage, des contrastes voire une situation paradoxale en constituent la réalité. L’autoroute à péage a réduit le temps des déplacements entre des axes comme Dakar-Thies, Dakar-Mbour, Mbour-Thiès ou Dakar et certaines localités de sa périphérie. Avant l’autoroute à péage, on pouvait mettre plus de 2h sur une distance de moins de 50 km. Aujourd’hui, l’autoroute à péage a réduit le temps de déplacement entre ces deux localités de moins d’une heure. Ce qui constitue un gain de temps énorme impactant même sur le choix des lieux d’habitation de beaucoup de citoyens qui travaillent à Dakar. Il y a de plus en plus de professionnels officiant à Dakar qui n’hésitent plus à habiter à Sicap Mbao, Keur Massar, Bambilor, Rufisque, Lac Rose entre autres. Par contre, l’autoroute à péage a rendu difficile les déplacements à l’intérieur des zones qu’elle traverse (commune ou quartier), ou entre deux zones qui, jadis étaient naturellement liées. Ce faisant, elle a dans des cas soit accentué l’enclavement ou provoqué une césure d’un cadre de vie.

Le délitement du lien social  

L’édification de l’autoroute à péage, comme indiqué tout au début a permis de réduire les distances entre des endroits pour lesquels il fallait consentir beaucoup de temps du fait du trafic dans la RN1. Mais dans un autre angle d’analyse, l’autoroute à péage a perturbé les relations sociales en se posant comme un obstacle physique voire un séparateur dans le parcours pour l’entretien de celles-ci. En effet, dans un cadre local, les trajectoires qui étaient directes pour aller rendre visite à un parent, un proche ou ami sont désormais perturbées par la présence de l’infrastructure. Pour s’acquitter de ses actes conformes aux civilités d’usage, il faut faire des détours qui allongent les trajets ou traverser des passerelles qui sont le plus souvent distantes et dont le passage n’est pas aussi aisé notamment pour les personnes âgées et à mobilité réduite.

Avec la diminution drastique des visites de voisinage, un ressort se casse à long terme entre parents, proches et amis affectant le ciment de la vie sociale. L’exploitation de l’autoroute à péage a beaucoup impacté socialement les populations riveraines. Elle a des impacts négatifs dans l’entretien et le maintien des relations sociales. Ces impacts sociaux sont relatifs aux déplacements de la population, à l’accès aux lieux de loisirs, de sport et services sociaux de base dans la zone de Keur Massar.

Un accès problématique : coûts, effets saucisses et difficultés de circuler par endroits

L’autoroute à péage fait ressortir au-delà de la question des césures occasionnées dans des localités et les effets de discontinuité dans l’entretien des liens sociaux, des questions sur le “saucissonnement” avec autant de gares de péages mais aussi les embouteillages fréquents pour une infrastructure qui a pour fonction de faciliter la mobilité et pour lequel les usagers paient un prix jugé encore élevé.

Les coûts de l’autoroute à péage

Le débat sur le coût et l’accès à l’AAPDD s’est posé depuis le début de la mise en circulation mais il est encore actuel. A son ouverture déjà des négociations avec l’exploitant pour la diminution des tarifs ont été engagées. Cette année également des initiatives dans ce cadre ont été faites par le mouvement associatif et de manière aussi officielle par les autorités politiques. Le coût d’accès à l’autoroute est onéreux et décrié par les usagers qui voient leur pouvoir d’achat affecté par la cherté des tarifs surtout pour ceux qui la prennent tous les jours.

En effet, le prix à la sortie de Pikine est de 400 francs, celui qui fait le trajet en aller-retour doit débourser 800 francs par jour. Ce qui fait une dépense mensuelle de presque 20 000 francs rien que pour les frais concernant le péage pour quelqu’un qui dispose de véhicule. Pour ceux qui n’en disposent pas, les véhicules de transport en commun font supporter les frais du péage aux clients suivant les tarifs en vigueur

En effet, le prix à la sortie de Pikine est de 400 francs, celui qui fait le trajet en aller-retour doit débourser 800 francs par jour. Ce qui fait une dépense mensuelle de presque 20 000 francs rien que pour les frais concernant le péage pour quelqu’un qui dispose de véhicule. Pour ceux qui n’en disposent pas, les véhicules de transport en commun font supporter les frais du péage aux clients suivant les tarifs en vigueur. Pour quelqu’un qui habite à Keur Massar, le tarif mensuel en prenant l’autoroute à péage, étant véhiculé, revient à 40000 francs. Cette somme avoisine le salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG) au Sénégal. Il est même supérieur à celui de certaines catégories professionnelles qui sont dans le secteur informel par exemple.

Les coûts de l’autoroute jugés élevés avec « l’effet saucisson »

L’autoroute à péage commence par Malick Sy et comporte un tronçon dit ouvert entre la Patte d’Oie et Thiaroye. A l’entrée de la Patte d’Oie, l’usager n’est pas soumis au paiement d’un ticket. Le premier poste de péage est à hauteur de Dalifort et s’élève à 400 Francs, c’est le poste de Pikine Technopole. L’autoroute de Dakar-Diamniadio s’étend sur une longueur totale de 32,6 kms. Pour un tronçon pareil, le nombre de gares à péage suscite des questions par rapport aux usagers qui recherchent plutôt la fluidité. Or le nombre de gares fait que les véhicules et autres moyens de transports s’y retrouvent, aux heures de pointe (le matin de 07h à 9h ou de 17heures à 21h et parfois au-delà).

En fin de compte, si un temps très important est gagné tout le long du trajet, les usagers en perdent autant voire plus, arrivés dans les gares de péage. Celles qui sont les plus réputées pour être des zones à forte densité sont Cambérène et Pikine. Certains usagers n’hésitent pas à prendre la RN1 à la sortie à certaines heures au lieu de l’autoroute à péage saturée. L’un des constats majeurs qui s’offre au regard est le nombre de gares dans une distance aussi courte. C’est le phénomène que nous dénommons « l’effet saucisson » et qui est une des particularités de l’exploitation de l’infrastructure. Cette situation a pour effet, des coûts élevés si on rapporte les distances et le prix à payer mais aussi provoque des pertes de temps à l’entrée ou la sortie de certaines gares à péage notamment Cambérène, Pikine et Rufisque.

S’agissant du coût, le tarif du trajet, estimé à 31.2 kilomètres de Dakar à Diamniadio, il s’élève à 1400 francs CFA. Le même trajet est estimé sur le tronçon qui va jusqu’à Diass, localité où se trouve l’aéroport évalué à 1600 francs. Le cumul du trajet de Dakar à l’aéroport Blaise Diagne de Diass, l’usager est appelé à dépenser 3000 francs CFA pour une distance de 72 kilomètres.

Entre la commune de Patte d’Oie et celle de Pikine distante de 5 (cinq) kilomètres, le coût du trajet s’élève à 400 (quatre cents) francs CFA, ce qui équivaut à 80 francs le kilomètre. Le ressenti des usagers s’articule ainsi autour du nombre de gares à péage avec « l’effet saucisson » et des coûts élevés qui s’en suivent. Une femme chef de famille et usagère de l’autoroute habitante à Mbao et travaillant en Centre-ville au quartier Plateau traduit cet état de fait.

L’état et la perception du dispositif d’accompagnement pour la mobilité

Dans le cadre de la facilitation de la mobilité, la société d’exploitation a construit des passerelles pour permettre une traversée plus sécurisée de l’autoroute à péage. Il existe aussi des tunnels dans certains endroits comme Dalifort par exemple. Ces outils sont diversement appréciés par les populations et les communes. Si d’aucuns apprécient ces outils à savoir les passerelles, d’autres s’interrogent sur le lieu de leur implantation ou remettent en cause leur sécurité. En effet, dans un lieu comme Dalifort, l’emplacement des passerelles à la sortie de la commune rend difficile l’accès pour les populations. Ils sont appelés à marcher sur une longue distance pour accéder à ses passerelles. En plus de la passerelle, il y a un tunnel à l’entrée pour accéder à Dalifort.

Cette voie de passage n’est pas très utilisée par la population qui le considèrent comme pas assez sécurisé. Non seulement elle n’est pas éclairée mais c’est un refuge d’agresseurs et autres hors la loi qui profitent de certaines heures comme la nuit pour faire leurs forfaits. Dans d’autres communes les passerelles peuvent exister mais sont distantes et demandent des distances de marche plus longues pour y accéder. Ce qui pose problème aux personnes âgées, à mobilité réduite ou malades. La mise à disposition de passerelles supplémentaires est souvent demandée dans certains endroits et suscite dans d’autres des inquiétudes et problèmes de confiance dans les perceptions. A Keur Massar, il y a deux passerelles dans cette zone sur une distance de 2000 m. Ces passerelles facilitent la traversée des personnes, nous disent des sujets interrogés. D’autres déplorent que les charrettes et les véhicules qui sont très utilisés ne trouvent pas la possibilité de prendre les passerelles.

Elles n’ont pas de lumières, les gens ont peur de les traverser la nuit car elles servent de refuges aux agresseurs. Au moment de l’enquête, une électrification de ce tronçon était en cours dans la zone de Keur Massar. L’adaptation des passerelles suscite aussi un débat que posent les usagers à qui elles n’inspirent pas toujours confiance. D’un côté, c’est la solidité de celles-ci notamment qui est évoquée du fait qu’elles semblent moins résistantes. Plus habitués à des passerelles en bétons, des usagers en attestent de leur manque de confiance en évoquant des exemples où ce type de passerelles a cédé facilement après un choc de gros porteurs.

Même pour les passerelles en béton, des usagers se plaignent de la pente qui est trop raide et peu adaptée particulièrement aux personnes à mobilité réduite et aux personnes âgées. L’imam Mbaye de Keur Massar dit en avoir fait les frais alors qu’il devait transporter un malade : « Concernant l’accès aux structures sanitaires, je l’ai vécu quand j’étais de l’autre côté, j’avais un malade, j’avais d’énormes problèmes pour traverser les passerelles c’était vers 2 heures du matin ». Les passerelles sont appréciées par une grande partie des populations traversées par l’autoroute dont certains en demandent d’autres.

Par contre, l’aspect ergonomique est aussi évoqué par des usagers. En effet, la pente raide des passerelles pose problème pour certaines catégories sociales à savoir les personnes âgées ou pour ceux qui transportent des marchandises ou bagages lourds. A Pikine, par exemple, les femmes qui travaillent dans le secteur de l’embouche bovine éprouvent des problèmes car devant chevaucher les passerelles qui sont très élevées avec plusieurs marches. Étant leur parcours quotidien, elles sont exposées, tout comme les autres qui font le même parcours tous les jours, à des problèmes de santé.

Accès au service de base : entre opportunités et désagréments

Dans certaines zones l’accès aux services de base ne pose pas tellement car les communes concernées en ont mis à la disposition de leur population dans des emplacements accessibles. A la commune de Dalifort par exemple, les sujets interrogés reconnaissent que l’autoroute n’est pas un obstacle pour accéder au service de base : centre de santé, lieux de formation, marchés, lieux de culte entre autres. Toutefois, dans le domaine de la santé, quand un cas grave se pose avec une évacuation, l’enclavement de la commune se pose. A Thiaroye, la zone près de l’autoroute à péage est le plus près du camp donc de l’hôpital.

Il suffit de prendre une voiture « clando » pour 1000 fr le trajet jusque devant l’hôpital parfois. L’accessibilité de l’Hôpital fait que le malade peut même s’y rendre à pied si le cas n’est pas grave. Pour les situations assez grave, l’évacuation dans les structures de santé comme l’Hôpital Principal de Dakar (HPD) ou l’Hôpital Aristide Le Dantec (HALD) se fait facilement avec la proximité de l’autoroute à péage. Tout comme le marché, l’école et les hôpitaux sont relativement accessibles. A Keur Mbaye Fall, par contre l’autoroute à péage altère d’une certaine façon l’accès à certains services de base. Il n’y a pas de marchés pour les denrées de base pour les femmes qui n’ont pas encore identifié un lieu adéquat pour leur installation définitive. Les écoles sont très loin et rendent l’accès difficile pour les enfants.

Enjeux liés à la sécurité

Les outils d’accompagnement à la mobilité des personnes tout au long de l’autoroute remplissent des fonctions importantes et essentielles mais d’un autre côté, ils renforcent d’autres problèmes sociétaux. En effet, plusieurs communes, quartiers ou localités sont confrontés soit à l’insécurité ou des actes délictuels menés par des individus qui sévissent. De ce point de vue, s’il est vrai que ce n’est pas l’autoroute qui est l’origine de l’insécurité ou des actes délictuels, elle a renforcé ces actes dans certains endroits. La mise en place de l’infrastructure a permis une facilitation des déplacements fréquents et a créé du trafic et aussi des occasions pour des actes délictuels comme des vols à l’arraché, des agressions à certaines heures. Des malfaiteurs profitent d’un éclairage public défaillant ou de l’isolement de certains endroits par rapport aux postes de sécurité (police, gendarmerie).

Dans les postes de péages, les forces de sécurité sont bien visibles et font des rondes tout au long de l’autoroute. Mais, dans les zones avoisinant l’autoroute, l’insécurité est souvent décriée par les populations et les usagers. Vers Keur Massar aussi, il y avait beaucoup d’insécurité avec des cas de braquages selon une interviewée. Mais, après une manifestation des populations, la société exploitante a réagi en augmentant l’éclairage. Ce qui a eu comme conséquence de diminuer considérablement les cas d’insécurité. Cette situation d’insécurité est aussi notée à Keur Mbaye Fall où il y a paradoxalement de l’éclairage dans certaines parties. Les délinquants se réfugient dans les parties non éclairées et ont la possibilité d’apercevoir de potentielles victimes et de les attaquer par surprise.

La sécurisation de l’autoroute y est une priorité pour assurer l’intégrité physique et matérielle des usagers et citoyens. Après dix-huit heures, la sécurité n’y est plus, les couches les plus vulnérables notamment les femmes sont fréquemment victimes des agresseurs. Pour éviter cette situation, elles sont obligées avant d’arriver d’appeler les hommes pour les escorter jusqu’à destination. C’est aussi le cas à Rufisque aux alentours de la Cité Sondel, où la nuit personne n’accepte de passer par le pont du fait d’un manque d’éclairage à ce niveau. Ce qui accroît les risques d’agressions notamment dans l’axe appelé « Central ». A Thiaroye la situation insécuritaire est amplifiée par l’infrastructure avec notamment des problèmes liés au déficit de l’éclairage. Un sujet interrogé traduit cette situation en racontant la mésaventure d’un de ses amis qui s’est fait agresser en revenant de l’autoroute à péage la nuit.

Les effets sur les activités économiques

L’autoroute en tant qu’ infrastructure est théoriquement un catalyseur d’activités économiques en désenclavant des zones jadis isolées ou en mettant en valeur des localités. Pour les zones impactées, on note aussi un effet contraire, puisque des activités économiques ont été affectées et les acteurs déplacés. Les plus touchés sont ces populations avaient des activités dans le secteur informel. A la place des déplacements, nous avons aussi une fragilisation de certains secteurs qui sont restés sédentaires. Des commerçants, des tailleurs ont été relogés amis du fait de leur éloignement ou de leur enclavement.

Même pour les relogés, un marché a été construit et aménagé, il n’y a pas encore assez d’habitants donc une clientèle limitée. Ainsi, leurs activités économiques ont diminué car dans la zone impactée où il vivait les marchés avaient beaucoup de monde et donc beaucoup de clients. En plus, c’était plus prêt et plus accessible. Les petits artisans et ouvriers comme les maçons, bricoleurs ou fabriquant de briques, des menuisiers ou mécaniciens garagistes ont été obligés de se reconvertir car l’autoroute à péage les a rendus inaccessible car ne permettant pas l’arrêt des voitures et autres motocyclistes. Ils ont ainsi perdu leur clientèle et dépensent maintenant le double pour se déplacer.

Des désagréments et nuisances

L’autoroute a aussi renforcé des problèmes et occasionné des nuisances dans certaines communes comme Dalifort, à Keur Mbaye Fall entre autres. Le cas de Dalifort est édifiant puisque c’est une zone qui a souvent souffert des eaux. En effet les eaux passaient et se déversaient au Technopole de Pikine. Mais avec l’autoroute à péage le passage de l’eau est obstrué. La nappe phréatique est proche et l’eau de pluie stagne causant des inondations fréquentes. Une canalisation a été installée mais elle ne marche pas souvent et les eaux stagnent sans être évacuées. Les populations ont développé des stratégies de résilience en achetant des pompes et des équipements comme des raccords et tube pour évacuer les eaux des maisons vers les canaux. Toutefois les coûts de ce matériel sont estimés à 90 000 francs environ et ne sont pas à la portée de tout le monde. Ce qui pose un problème car ces eaux stagnantes vont favoriser le développement des moustiques sources de paludisme. Les populations de Dalifort sont maintenant habituées à coexister avec l’humidité et les moustiques.

Les impacts environnementaux de l’autoroute

L’autoroute à péage Dakar Diamniadio- AIBD, comme tout grand projet routier s’insère dans une dynamique d’infrastructures structurantes. Depuis son ouverture à la circulation, elle a entrainé une forte reconfiguration des espaces qu’elle a rendus attractifs notamment pour le logement. Il s’agit donc d’une infrastructure qui a ouvert ces zones à un processus d’urbanisation qui a tendance à s’accélérer. Les conséquences de l’autoroute à péage sur l’environnement ont été appréhendées par l’Etude d’impact environnemental et social (EIES) produite par le Cabinet BUURSINK en 2006.

Au-delà des conséquences économiques et sociales, l’EIES avait indexé parmi les conséquences environnementales possibles : (i) les nuisances pendant la phase travaux ; (ii) les impacts environnementaux liés à la traversée de la forêt classée de Mbao et les possibilités d’exacerbation des inondations dans les Niayes (zones marécageuses). Un ensemble de mesures d’atténuation a été proposé, des mesures rarement suffisantes pour réparer les effets de coupure écologique des routes, voies ferrées, canaux. En s’appuyant sur l’EIES, un choix est délibérément fait de focaliser les analyses sur la forêt classée de Mbao et le site du Technopole de Pikine qui sont des écosystèmes particuliers et les principales réserves biosphères de ce qui reste de l’ancienne région du Cap-vert.

L’autoroute un facteur aggravant les inondations ?  

Dans le tronçon Patte d’Oie-Thiaroye, l’autoroute traverse des zones qui sont victimes d’inondations récurrentes avec des conséquences économiques, sociales et environnementales énormes. Dans la phase d’enquête, malgré le fait de faire remarquer que l’ouvrage est accompagné d’aménagements majeurs de drainage des eaux pluviales, les populations restent persuadées que l’autoroute est le seul facteur d’aggravation des inondations. A titre d’exemple dans la zone de Dalifort Forail, il existe un canal de drainage des eaux pluviales qui vient du technopole pour rejoindre le bassin de rétention avant de se jeter à la mer.

Toutefois, en amont du canal, les espaces sont occupés par des mécaniciens qui jettent dans le canal les carcasse de voitures, huiles de vidange et d’autres déchets dans ce canal qui est complètement obstrués. Le défaut de curage de ces caniveaux a perturbé le fonctionnement de cet ouvrage pendant les inondations de septembre 2020. Beaucoup d’établissement humains ont été victimes des eaux de ruissellement comme en atteste cette remarque d’une des victimes des inondations « depuis que l’autoroute est là ma maison est victimes des inondations. Nous avons la malchance d’être séparés de l’autoroute par ce mur. L’autoroute nous surplombe et déverse les eaux dans nos maisons lorsque le canal de parvient pas à recueillir les eaux du fait de son obstruction par les artisans installés tout au tout.» Cet exemple montre une fois de plus le défaut de mise en œuvre des mesures d’accompagnement dans le cadre de la mise en service de l’autoroute à péage.

Recommandation sur la gestion des contrats PPP :

– Renforcer les pouvoirs du Conseil des Infrastructures dans son rôle de contrôle du processus de passation des contrats PPP et dans le processus de validation et de suivi des investissements.

– Contrôler la mise en œuvre des dispositions relatives à la signature de contrats de gré à gré afin de limiter les potentiels abus dans leur interprétation. Les conditions posées par l´article 20 à savoir (1) en cas d´extrême urgence et notamment pour assurer la continuité du service public et (2) lorsque l´ouvrage ne peut être réalisé et exploité que par un seul opérateur, doivent être interprétées de manière très restrictive pour éviter les abus.

– Prévoir la possibilité de contrôle à posteriori de l´interprétation des dispositions sur la passation des contrats initiaux sous forme d´appel á concurrence et des contrats sous forme de PPP.

– Dans le processus de négociation, toujours prévoir la possibilité pour l´Etat d´entrer dans le capital de la société porteur du projet. Dans le cas de l´autoroute à péage, négocier l´entrée de l´Etat dans le capital de la SECCA. SA à un prix raisonnable de l’action. A défaut d´entrer dans le capital au prix initial de l´action, l´Etat du Sénégal devrait négocier pour entrer dans le capital à un prix «raisonnable» qui prend en compte l´investissement important de l´Etat du Sénégal.

– Associer les collectivités territoriales traversées par l’autoroute à péage dams la renégo-ciation des contrats, pour veiller à leur participation gratuite au capital et à l’instauration d’une redevance spécifique à elles.

– Revoir les éléments d´indemnisation en cas de rupture pour les ramener à des proportions raisonnables et mieux équilibrer le partage des risques en cas de résiliation du contrat.

Recommandations d’ordre socio-économique impactant directement les populations riveraines:

– Multiplier les passerelles d’entrée et de sortie de l’autoroute à péage – Construire des canaux d’évacuation des eaux pluviales dans les quartiers riverains – Achever la construction du mur de clôture

– Identifier et trouver des solutions sur les axes non fluides, notamment la réduction des gares de paiement…

– Réduire les tarifs de péage, particulièrement au niveau des zones les plus fréquentées.

– Poursuivre et accélérer les travaux d’éclairage de l’autoroute Recommandations sur la gestion environnementale − Assurer un suivi systématique de l’application du PGES. Il est évident que certaines questions soulevées sont surtout liées à un défaut de respect des normes et règles édictées. A titre d’exemple, la forêt classée est une zone non aedificandi, il est surprenant de voir que des autorisations sont données pour la construction d’édifices qui limitent les superficies.

– Préserver le site du technopole qui abrite de petits exploitants qui tirent l’essentiel de leur survie dans cet écosystème. Sa disparition entraine systématiquement celle de l’agriculture périurbaine et la paupérisation des acteurs. − Veiller à un entretien des canaux afin d’atténuer les effets des inondations dans ces zones où les eaux de ruissellement sont piégées. Le défaut d’entretien des infrastructures de lutte contre les inondations (curage des canaux), leur obstruction sont des facteurs aggravant des inondations.